Veien til klimavennlig transport

Regjeringen slår i Soria Moria II-erklæringen fast at Norge skal være et foregangsland i miljøpolitikken, blant annet ved å sørge for en raskere innfasing av biler med lave eller ingen utslipp. Dersom det i det hele tatt er politisk vilje til å bruke ressurser på dette, er det avgjørende at både tilbydere og forbrukere får stabile rammevilkår som gir trygghet for investeringer – enten det er i forskning og utvikling, produksjonsanlegg, eller egen privatbil. Så langt er bildet heller dystert.

Helomvendingen i biodieselsaken sender et meget uheldig signal, i en tid hvor det er større behov enn noensinne for at regjeringen tydelig viser at de ønsker å putte handling bak ordene fra Soria Moria. Heller ikke elbilen er blant vinnerne i forslaget til statsbudsjett for 2010. Enda et skudd for baugen kom for få dager siden da Econ Pöyry publiserte en rapport laget for Norsk Petroleumsinstitutt som konkluderer med at elbiler er et rådyrt klimatiltak. Dersom vi brukte dagens subsidier av elbiler til å kjøpe klimakvoter i stedet, ville reduksjonskostnaden for CO2 blitt veldig mye lavere. Er det så noe poeng i å bruke ressurser på å fase inn elbiler når man får mye mer klima for pengene ved å kjøpe klimakvoter?

Klimakvoter er et bra virkemiddel for å hente ut de raske gevinstene i arbeidet med å redusere CO2-utslipp på de områdene som har kvoteplikt (transport er ikke blant disse). Utfordringen oppstår etter hvert som de enkleste utslippskuttene er tatt, og man må begynne å kutte på områder hvor kostnadene per tonn CO2 er høyere. På enkelte områder, slik som i transportsektoren, vil dette kreve et teknologiskift.

Teknologien på elbilområdet har enda ikke kommet langt nok til at markedet står på egne kommersielle ben. Normalt sett drives teknologiskifter frem av økonomiske insentiver. Utfordringen denne gangen er at klimaet ikke har tid til å vente på markedene. Behovet for kutt i CO2-utslipp tilsier at vi på denne siden av 2020 må belage oss på å ta store utslippsreduksjoner også her hjemme, i tillegg til å sponse oppbremsing av CO2-utslipp i andre deler av verden. Dette skaper et behov for å kickstarte markeder som ikke er kommersielt lønnsomme pr i dag, slik at vi har tilgjengelige og effektive verktøy for å ta de nødvendige klimakuttene frem mot 2020 og 2050. Ved å subsidiere for eksempel elbiler, skaper vi insentiver for produsenter til å putte penger i teknologiutvikling. Dette gjør elbiler bedre og billigere, noe som igjen vil skape større etterspørsel. Jo sterkere insentiver, jo fortere vil markedet kunne stå på egne ben, jo fortere vil behovet for subsidier bortfalle, og jo lavere blir kostnaden per sparte tonn CO2.

En av verdens fremste klimaeksperter, Nicholas Stern, påpeker at dersom vi velger å ta klimaregningen nå, fremfor å vente til vi blir tvunget til det, vil det mest sannsynlig være meget god butikk målt i kroner og øre. Dersom vi i tillegg tar høyde for andre typer verdier, som for eksempel våre barnebarns glede over en skitur i Nordmarka, tipper nok skalaen enda mer i favør av å bruke penger på både elbiler og andre rådyre klimatiltak som først vil gi klimaavkastning på lengre sikt.